О заводе им.61 Коммунара, где строились корабли 1 и 2 ранга для советского ВМФ, я . Кстати, он же построил броненосец "Князь Потёмкин-Таврический". Но есть в Николаеве завод гораздо более уникальный - своеобразный судостроительный "Уралмаш", "завод заводов" для флота. И не только военного, но и научно-исследовательского, и торгового, и рыболовецкого.
Это - Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ). Он в разные времена носил и другие имена - "Наваль", им. Андре Марти, им. Носенко, при этом оставаясь одним из двух крупнейших заводов Империи, а затем и СССР, по строительству флота. Биография завода за 95 активных лет (1897-1992), что переменчивая муза Клио ему отпустила - просто потрясающая, от дредноутов Российской империи до порезанного на стапеле атомного авианосца, поэтому в конце поста я её вкратце изложу.
Повесть сия будет ещё печальней, чем про завод им.61 Коммунара, так что не взыщите.

"Сварочная" мозаика и якорь у вьезда в ЧСЗ за заводоуправлением

Ну что? Давайте сядем на николаевский, елё дышащий, старенький трамвай и неторопливо поедем по сонным улочкам в южном направлении, поближе к Бугскому лиману. Там и будет то самое уникальное место, что нас интересует.

1. Но прежде всего - карта. Вот так локализован ЧСЗ в Николаеве. По моим примерным подсчётам, он занимает примерно 15% территории города (плотной застройки). Завод огромный. Наклонный стапель "0", который помечен отдельной стрелкой - это тот самый комплекс, на котором формировались корпуса авианосцев, от первой ласточки проекта "Кречет" - "Киева" до недостроенного атомного "Ульяновска". А вообще, завод был огромный и многопрофильный - "военная" часть производства в нём при СССР занимала около 40%, остальное - гражданские и научно-исследовательские суда.
Красные стрелки - это наши приближение к заводу. Первые две, правее - неудачная попытка. Не зная точного прохода от трамвайной остановки, ушли не туда, пройдя кольцо и корпуса Корабелки, и упёрлись в линию и непрерывное ограждение. Вторая попытка была удачной, в точку - это две красные стрелки левее, и мы вышли прямо к стапелю "0".

Честно сказать, в тот день в Николаеве мне как-то не очень везло. Во-первых, мы ехали утром из Одессы страшно разбитой дорогой, и примерно 70% пути плелись между ямами в асфальте около 35-40 км/ч, ну и надышались пыли, в комплекте. От границы Одесской области это была реально страшная дорога, как после бомбёжки (я потом покажу avi-клип). Во-вторых, где-то в районе обеда, после осмотра понтонного моста с видом на ржавеющий крейсер "Украина", поднимаясь наверх по лестнице, я неловко вывернул ногу и через некоторое время она начала мне досаждать. Кроме того, мы никак не могли найти приемлемую забегаловку для перекуса - или не было по пути ничего, или какой-то ресторан с несусветной наценкой, а самое главное - с долгим сроком ожидания. Дошли до кольца трамвая, я сел перевести дух, не выдержав темпа с подвёрнутой ногой, и там уже Боцман Зелёный спустился к речвокзалу и Южному Бугу один, без меня.

Трамваи в Николаеве еле дышат, и ходят тоже еле-еле, редко. Мы упустили прямой трамвай, не поняв, где остановка, и обломились. Я предлагал на маршрутке, но Боцман хотел именно на трамвае, принципиально, так что мы пошли пешком по трассе трамвая, и через 4 остановки следующий нас забрал в сторону ЧСЗ.
В общем, на заводской остановке мы вышли, потеряв почти час от общего баланса времени. Там косяки продолжились: вначале мы пошли не совсем в ту сторону (завод-то огромный), и поняли свою ошибку минут через 20-25, уперевшись в заборы и линию. Пришлось возвращаться, пробовать второй вариант, который и оказался удачным и вывел нас прямо к циклопическим кранам стапеля "Ноль".

Теперь, немного о нашем пути к ЧСЗ, в фотографиях.

2. Вот мы идём не туда (но ещё этого не знаем). Это дореволюционное кольцо трамвая - к заводу "Наваль" (ныне ЧСЗ) его провели ещё в 1915 году. Дома каменные, тоже того периода - предреволюционные.

3. Уходим в южную сторону.

4. Вон справа на горизонте показались мегакраны стапеля 0 (они тут безусловный ориентир и доминанта), но к ним не пройти. Дорога уходит налево. Значит, мы не туда идём.

5. Проходим по какой-то заводской улице, довольно мрачной ауры.

6. Корпуса явно дореволюционные, может, "Наваль" их даже и сооружал в своё время.

7. Столовая наверху. Но времени идти и разведывать нету - и так много его потеряли.

8. Поворачиваем обратно, и идём параллельной улицей, проходя мимо корпусов николаевской Корабелки (а это ведь и логично - если гигантский завод-флагман, то и кораблестроительный институт недалеко).

9. Ага! Вот оно - то, что нам надо. Есть проход под линией, и магистральная дорога, и мегакраны стапеля "Ноль" прямо по курсу. Надеюсь, там можно далеко на юг пройти.

10. Над дорогой к ЧСЗ проходит ж/д линия на завод. Раньше она была многопутной - трафик-то был ого-го, а сейчас часть линий снята, и только два пути по краям.

11. Проходим под виадуком, и вот впереди по курсу показывается заводоуправление ЧСЗ, брежневской постройки.

12. Перед заводоуправлением установлен большой якорь, к 100-летию завода (1997). Правда, завод к этому времени уже пятилетку пребывал в анабиозе.

13. На торце одного из корпусов - огромные ордена. Три советских, а один мне неизвестный. Может, украинский.

14. Вышли на Каботажный спуск. К счастью, он не перегорожен, идём к стапелю. Ориентир - мегакраны.

15. Одно из ворот-въездов на завод, с мозаикой на сварочную тему (см. заглавное фото поста).

16. То же, но другой ракурс.

17. По другую сторону - сразу-послевоенные здания обслуживающих и вспомогательных производств.

18. Почти около стапеля стоит скромный белый Ленин, возможно, сталинской послевоенной постройки.

19. Вот, теперь приближаемся вплотную к легендарному инкубатору советских авианосцев. Здание справа обозначает начало собственно стапельной территории в несколько десятков гектар. Хотя тут сейчас и ничего не работает, но на нас внимательно смотрят окружающие. Я стараюсь снимать незаметней и вообще, сливаться с фоном.

20. Впереди по курсу - колоссальные козловые краны высотой с 24-этажный дом (фото несколько скрадывает масштаб). Они видны за несколько километров от места, во все стороны. Эти краны и сам стапель были смонтированы в 1982-83 гг. в рамках подготовки к строительству полноразмерных авианесущих кораблей. То есть, закончили серию "недоавианосцев" типа "Киев", затем перевооружили стапель, а "Адмирала Кузнецова" и "Варяга" (проект 1143.5) уже строили этими, на новой технологической оснастке. Грузоподьемность кранов - 900 тонн каждый. Авианосные крейсера с 1983 г. сооружали крупноблочными модулями.
Мы дошли до самого конца, туда дальше, но там - за забор - я уже не рискнул снимать, боясь потерять то, что наснимал. Может, и перестраховка, но если бы нас приняли за "журналюг", то не избежать разборок и обьяснений - с заводом сейчас идёт рейдерская тягомотина, территорию рвут на куски.

21. Теперь давайте посмотрим, куда мы дошли. Вот на "Википедии" есть неправдивый рисунок (отображающий и сам стапель с авианосцем, и корпуса, и полуостров неверно и упрощённо). Но зато он наглядно показывает, куда нас привела дорожка (Каботажный спуск). Итак, крестик - это ракурс на фото №20, а стрелки - откуда мы шли. Всё остальное - не так:-)

22. А вот фото того же места (наклонного стапеля "0") правдивое - вид сверху, это расцвет завода, позднесоветское время. Обратите внимание, что тут всё не так, как на предыдущем википедийном фото. Во-первых, полуостров намного больше и длинней, во-вторых - сам стапель разделен на две зоны. Это сделано для того, чтобы корабль длиной более 300 м можно было строить одновременно, большими модулями и монтаж проводить параллельно. Атомный авианосец "Ульяновск" в 1989-91 гг. на стапеле монтировался так: основной обьем длиной 260 м строился на правой половинке, а его носовая часть, длиной 65 м, строилась рядом, на левой. А вот эти мега-краны как раз и осуществляли монтаж крупноблочных секций массой 300-900 тонн. К месту сборки самих модулей специальные автомобильные трейлеры подвозили более мелкие части авианосца, массой от 100 до 200 тонн. Место под такую сборку зарезервировано со стороны строительства "носа".

23. Вот так выглядит стапель "0" с воды. Это, правда, уже постоветское, "мёртвое" время - на стапеле построили какую-то избушку, но сам стапель пуст, "изделия" нет.

24. Ещё одно фото стапеля "0", середина 1980-х, с изделием проекта 1143.5 на сборке.

А теперь будет правильно рассказать биографию этого завода, хотя бы вкратце. Чтобы лучше понимать, что же это была за система, что она делала. Я постараюсь сжато, пунктиром - только главные вехи.

25. ЧСЗ начинался в 1896-97 гг. как два разных соседних завода - «Наваль» (1897) и Черноморский механический и котельный (1896). При этом именно "Наваль" имел судостроительный профиль, и поэтому годом основания всего ЧСЗ считается 1897. Завод сразу закладывался как главный для Черноморского флота, военного и торгового, однако свою роль он обрёл не сразу.
Первый крупный проект - оснащение русских броненосцев «Князь Потёмкин-Таврический», "Златоуст", "Евстафий", а также крейсера "Кагул", корпуса которых строились на Николаевском Адмиралтействе (ныне ).
В 1901 году следует начало самостоятельного строительства кораблей: заложена серия эскадренных миноносцев. В 1908 году "Наваль" поглощает соседний Черноморский завод и становится крупнейшим заводом Юга России. С этого времени начинается крупномасштабное строительство: подводные минные заградители, эсминцы класса "Новик", минные крейсеры. Но рубежная веха - это 1911 год: на заводе заложено два линкора дредноутного класса. Это высший пилотаж судостроения и средоточие прогрессивных технологий того времени. В данном случае, ради справедливости, я бы защитил Российскую империю: она осилила не только закладку и оснастку крупнейшего завода, создание цепочки кооперационных связей, но и быстрый его переход к вершине судостроительных технологий, всего за 14 лет. Можно, конечно, критиковать её социальный строй, политику, но забывать о таких фактах тоже нельзя.
Итак, в 1915 году верфь сдает императорскому флоту дредноут - линкор «Императрица Екатерина Великая». Этот линкор примечателен тем, что 8.1.1916 года имел артиллерийскую дуэль со знаменитым германо-турецким "Гебеном".

Затем - революция и гражданская война. Она принесла заводу первый перерыв в деятельности (1918-1925).
Когда страна немного очухалась от революционных бурь и пролитой крови, завод снова возвращается к своему предназначению, но под новым "революционным" именем - им. Андре Марти. Сперва стали строить лёгкие корабли и гражданские суда, затем перешли к более серьёзным проектам - крейсерам, лидерам эсминцев, эсминцам, крупносерийному строительству подлодок. Строили также ледоколы и понтонные комплекты. А в 1938 году, после генеральной реконструкции в ходе 2-й пятилетки, на заводе был заложен линкор "Советская Украина" (которому не суждено было быть достроенным).

26. Вот один из "птенцов" завода - крейсер "Молотов" (1941), повоевавший в 1941-43 гг.

Война принесла второй перерыв в работе - с осени 1941 г. по лето 1944. При этом, нужно особо отметить, что всю ценную технологическую оснастку, недостроенные корпуса на плаву, запасы судового металла и квалифицированные кадры были эвакуированы морем, параллельно с эвакуацией Одессы. Потери при этой операции были минимальные. Завод прекратил работать, но потенциал остался - что позволило в 1945 году достаточно быстро возобновить работу.
Немцы ушли с территории завода 27 марта 1944 г., разрушив 95% инфраструктуры и почти все здания, стапеля, цеха и эллинги. В общем, логичное решение, потому что иначе бы противник поставил бы в ремонт поврежденные корабли ЧФ. Разрушение завода - парадоксальным образом - помогло перестройке его на новом технологическом уровне. Он был воссоздан в строительном смысле с нуля, однако при этом сохранив свои кадры, а также инструментальную оснастку. Я, правда, не нашёл сведений, влияли ли на завод репарации и трофейное оборудование, но надо признать, что возрождён он был быстро и уже в конце 1945 года начал работать в полную силу.

После войны завод воссоздаётся и становится многопрофильным "заводом заводов" кораблей, обгоняя все три ленинградских "брата" по масштабу. Начинается самый длительный период его расцвета (1945-1991). В это время он строит не только "военку", но и много другое - ледоколы, буксиры, китобойные базы, сухогрузы, научно-исследовательские суда, плавбазы и перегрузчики ракет, плавбазы подлодок, плавмастерские, супертраулеры-рыбовозы, БМРТ, суда для исследования морского дна, танкеры, балкеры. За советское послевоенное время было построено больше полутысячи (!) судов, для оснащения торгового, научно-исследовательского и рыболовного флотов СССР. Среднетоннажные суда строились на поточно-позиционной линии, как конвейер. Строились также доки для других заводов, понтоны и авианосный испытательный комплекс "Нитка".

27. Однако самой яркой страницей завода было строительство авианесущих кораблей для океанского флота Советского Союза.
При этом завод шёл постепенно к усложнению, осваивая и накапливая всё более сложные технологии и самое ценное - опыт. Сперва были построены пара вертолётоносцев проекта 1123 ("Москва" и "Ленинград"), затем перешли к строительству более крупных носителей - авианесущих крейсеров типа "Киев", проект 1143.

1971 г. Спуск на воду ТАКР "Киев".

28. "Изделие" завода в море (ТАКР "Киев"). Вторая половина 1970-х.

29. Вот ещё два интересных фото из биографии ЧСЗ (подписи в кадре).

30. Сдача флоту очередного ТАКРа - "Новороссийска" (на заднем плане стоит недостроенный "Баку", сейчас "Горшков", проданный в 2001 индийцам, но до сих пор не переоснащённый).

В начале 1980-х переоснащается на новом уровне стапель "0" и там начинается следующий, более сложный этап - строительство авианосцев с базированием полноценных самолётов (проект 1143.5), а не вертикального взлета, как на типе "Киев". Заложены два корпуса, из них один успешно достроен и сдан флоту ("Адмирал Кузнецов"), а второй - "Варяг" - не успел до распада СССР. 1 января 1992 года он встретил уже у достроечной стенки, в 75% готовности, но увы.

31. Изделие завода ("Адмирал Кузнецов") в море.

32. В 1988 году завод переходит на следующий уровень сложности - накопленный опыт и конструкторская кооперация с Невским ЦКБ (г.Ленинград) позволил перейти к строительству полноразмерного тяжелого авианосца, уже без всяких "но" - закладывается атомный авианосец "Ульяновск" (проект 1143.7). Водоизмещение, по разным данным, от 74.000 до 85.000 тонн, четыре реактора, резервные дизельные двигатели, авиакрыло в 70-72 самолёта, включая самолёты ДРЛО. Это уже был полноценный лидер и ядро ударной флотской группировки, сопоставимый с классом "Нимиц". К вводу в строй корабль планировался на ноябрь 1995 г.

33. До 1 января 1992 года "Ульяновск" (на фото) успели построить на 25% и сформировать корпус на стапеле "0", однако развал СССР, введение НДС Гайдаром и последовавший коллапс кооперационных связей с Россией прекратил все работы. В феврале 1992 года новое украинское правительство быстренько издаёт распоряжение о разборке корпуса авианосца на металл и реализацию металла за рубеж.

34. С "Варягом" было посложней - он уже был достроен на 75% и начал оснащаться. Туда в 1993 г. приезжали Кучма и Черномырдин, но решения никакого не приняли. А потом российскому руководству стало уже не до кораблей и флота, после быстрой приватизации промышленности и дефолта-1998. В общем, кораблт ржавел у причала

35. В конце концов, корпус "Варяга" купили китайцы и увели его на буксире к себе. Сейчас планируется превратить его в учебный авианосец для накопления опыта, китайским флотом и промышленностью.

Крах СССР провёл чёрный водораздел в биографии - "завод заводов" практически перестал работать , сдав уже заложенные среднетоннажные суда. Сейчас жизнь там немного теплится, что-то пытаются, но используется только 5% мощностей (1/20), кое-что сдается в аренду, но в целом завод не работает. Квалифицированные кадры разбежались, многие уже на пенсии - третий перерыв в работе гиганта затянулся уже на 19 лет - намного дольше, чем в годы войн и революций, и с более печальным результатом.

Ладно. Вот я и рассказал вам немного про ЧСЗ . История поучительная, а для полного понимания темы посмотрите этот плакатик . Да-да, ребятки и девчатки, он про нас. Так оглушительно просрать свой потенциал, ради химического цветного пойла из корыта и быдлозрелищ - это надо уметь!

Теперь пойдём обратно по Каботажному спуску, через шлагбаумы и виадук.

До свиданья, ЧСЗ.
У тебя была красивая история. Но - трагическая...

Использованы фото с сайтов nashflot.ru, avianosec.com, Википедии, worldweapon.ru, а также некоторые неустановленные авторством частные фото.

Продолжение следует.

1980-е годы были пиком промышленной мощи судостроительного гиганта СССР – Черноморского судостроительного завода. Высшей точкой его показателей, успехов и достижений. Заслуг у предприятия перед Отечеством тоже было предостаточно: корабли, построенные в Николаеве на стапелях ЧСЗ, исчислялись сотнями и бороздили все моря и океаны планеты. Завод, как и многие предприятия Советского Союза, имел широкий спектр производства от тяжелых авианесущих крейсеров и ролкеров-газотурбоходов до отличного качества мебели, которая многим жителям Николаева исправно служит до сих пор. На балансе завода было множество учреждений: большой дворец культуры, библиотеки, 23 детских сада на 3500 мест, пансионаты, санатории, базы отдыха. Черноморский завод являлся одним из градообразующих предприятий Николаева.

Сборочный цех атомных реакторов для авианесущего крейсера «Ульяновск»

Осенью 1988 года на Черноморском заводе впервые в отечественного кораблестроения был заложен атомный тяжелый авианесущий крейсер . Предполагалось построить серию из 4 единиц подобных кораблей, что вывело бы советский флот на новый качественный уровень.

Однако как раз в то время, когда завод достиг таких высоких показателей, начались серьезные проблемы у страны, для которой он работал. Во второй половине 80-х гг. со всей очевидностью началось все более ускоряющееся разрушение СССР. Советский Союз нуждался в модернизации и реформировании, и поначалу процесс, с легкой руки нового словоохотливого Генерального секретаря был назван «перестройкой». Однако очень скоро это слово в контексте сложившейся в стране ситуации стало синонимом катастрофы.

Черноморский завод был в это время загружен заказами. Где-то в Москве бушевали страсти и страстишки всевозможных съездов депутатов разной степени «народности», Михаил Горбачев продолжал утомлять слушателей невнятными речами, в которых становилось всё меньше смысла и всё больше впустую потраченного времени. А в Николаеве все еще строили авианосцы. Страна еще сохраняла единство, и материалы и комплектующие от смежников приходили на завод со всех ее далеких и близких краев.

Но вот все более усиливающиеся порывы холодного и злого ветра перемен стали проникать и за высокие стены завода. Поползли вверх цены, началась инфляция прежде, казалось, непоколебимого рубля. Если при первоначальных расчетах стоимость постройки тяжелого авианесущего крейсера составляла немалую сумму в 500 миллионов, то уже к 1990 г. она уверенно взяла миллиардный рубеж и стремительно его преодолела. Даже бесперебойные до недавнего времени доставки необходимого оборудования и материалов теперь стали более хаотичными. Не все задержки теперь можно было списать, как прежде, на нередкую в производственных вопросах безалаберность.

Стали трансформироваться социально-экономические отношения в обществе – началось массовое создание кооперативов, в которые стали уходить инициативные и квалифицированные рабочие и служащие. Впрочем, до массового оттока персонала с завода дело пока не дошло. К лету 1990 года помимо стоящего на достройке тяжелого авианесущего крейсера «Варяг» и находящегося на стапеле атомного тяжелого авианесущего крейсера «Ульяновск» на заводе находились в постройке плавучая база перезарядки атомных подводных лодок проекта 2020 (шифр «Малина») и разведывательный корабль ССВ-189 «Поднепровье». Последний должен был стать кораблем освещения подводной обстановки, для чего предусматривалось наличие уникальной гидроакустической станции «Днестр» с опускаемой антенной.

Плавбаза перезарядки атомных установок подлодок проекта 2020

На всех этих кораблях проводились штатные судостроительные работы, хотя, разумеется, приоритет отдавался тяжелым авианесущим крейсерам. Параллельно завод выполнял заказы и для народного хозяйства. Беспрерывно работал цех поточной сборки больших рыболовецких траулеров.

Август 1991 года форсировал деструктивные процессы в государственном механизме, ставшие на тот момент уже практически не обратимыми. В этом же месяце Украина провозгласила в одностороннем порядке свою независимость. Энтузиазм политиков и значительной части общества явно отдавал радостной бодростью. Предвыборная агитация перед провозглашенным референдумом и выборами первого президента шла исключительно в одни ворота. Совокупность тезисов и аргументов, большая часть которых должна была будоражить воображение и пищеварительный тракт, сводились к лозунгу: «Чтобы быть богатыми, надо быть незалежными!»

Некоторые идеалисты, глотнув воздуха «свободы», еще надеялись, что в новой реальности найдется все-таки место и для мощной тогда украинской промышленности. Леонид Кравчук в рамках предвыборной кампании не преминул посетить Николаев и Черноморский завод. Сладкоголосый политик не жалел меда для полных восхищения речей, похвал и особенно обещаний. На прямой вопрос заводчан, будут ли достраиваться находящиеся на заводе тяжелые авианесущие крейсеры, Кравчук без запинки ответил, что, разумеется, будут. Так что большинство проголосовало за господина Кравчука, казавшегося более «своим» (и пообещавшего строить авианосцы), а не за его оппонента – известного своим давнишним политическим диссидентством Вячеслава Чорновола.

Мало кто тогда мог предположить, что приторная сладость от обещаний будущего президента скоро сменится горечью разочарования. Из тех немногих, кто не имел привычки с легкостью носить очки с розовыми стеклами, был Юрий Иванович Макаров, директор завода. Как никто другой, он понимал, что, как и где необходимо для завершения сложнейшего производственного процесса по достройке тяжелых авианесущих крейсеров. Понимал, что без четкого, планомерного и централизованного управления этим процессом он безальтернативно закончится бурьяном в цехах и шипением газового резака.

В октябре 1991 г. военно-морской флот, все еще оставаясь единой структурой, был вынужден прекратить финансирование строительства военных кораблей на предприятии. Какое-то время по инерции на них производились работы, пока не затихли полностью. Макаров делал все, что мог, в той сложной и все более похожей на безысходность ситуации. Он доставал министерства и ведомства России и Украины. Использовал все свои многочисленные связи и каналы, требовал, просил и уговаривал.

Как оказалось, никому не было дела до оставшихся уже фактически за границей уникальных боевых кораблей. Москва была зациклена на своих собственных проблемах – впереди был дележ колоссального советского наследства, реформы, более похожие на узаконенный грабеж, запуск цен на околоземную орбиту и приватизация. Киевских политиков еще меньше интересовали какие-то там авианосцы – в их картине мировоззрения этому высокому достижению инженерной и конструкторской мысли было уготовано совсем незначительное место где-то глубоко в тени высоких гор из сала, которое теперь не будут отбирать и съедать жители России.

Для функционирования столь крупного и обладающего большим коллективом завода требовалось значительное финансирование. Киевские власти недвусмысленно дали понять, что в новых условиях такой досадной мелочью, как обеспечение себя заказами, заводу предстоит заниматься самостоятельно. А на достройку тяжелых авианесущих крейсеров у независимого уже, но всё еще небогатого государства средств нет. Авторитет предприятия был в мире весьма высоким – о его продукции многие зарубежные судовладельцы знали не понаслышке. Ведь еще в советское время Черноморский судостроительный завод строил торговые суда на экспорт в страны Запада.

Появились первые заказчики. Это были представители норвежской брокерской компании Libek& Partners, которые начали вести переговоры о постройке на заводе танкеров для норвежского судовладельца Арнеберга дедвейтом 45 тыс. тонн. Завод не строил суда такого типа с 1950-х гг., когда было осуществлено строительство .

Директор Юрий Макаров стоял перед нелегким выбором: пустить под газорезку находившийся в 70% готовности к спуску «Ульяновск» для того, чтобы освободить стапель, или отказаться от контракта. Недостроенный авианесущий крейсер оказался вдруг никому не нужен – ни России, ни тем более Украине. На заводе тем временем появились шустрые деловые люди из-за океана, предложившие купить металл «Ульяновска» по баснословной цене 550 долларов за тонну. На радостях украинское правительство в начале февраля 1992 года издало постановление об утилизации атомного тяжелого авианесущего крейсера. Начала агонии первого и, как оказалось, последнего советского авианосца с ядерной энергетической установкой Юрий Иванович Макаров не увидел – 4 января 1992 г. он тяжело заболел.

Превратившись в груды пакетов с металлоломом, «Ульяновск» оказался не нужен уже и покупателям, которые, как оказалось, были готовы платить не более 120 долларов за тонну. Долгие годы тысячи тонн металла лежали по всей территории завода, пока, наконец, их не удалось продать.

«Приднепровье» становится «Славутичем»

Кроме исполинских тяжелых авианесущих крейсеров, нелегкий период развала Советского Союза переживали и другие корабли, строящиеся для военно-морского флота. Один из них – корабль проекта 12884 «Приднепровье». В 1987 году ЦКБ «Черноморец» в Севастополе на базе большого морозильного траулера проекта 12880 разработало большой разведывательный корабль по теме «Гофр».

Черноморский завод уже имел опыт постройки кораблей-разведчиков на базе траулеров. Еще в ноябре 1984 года на предприятии был заложен большой разведывательный корабль проекта 10221 «Камчатка». Особенностью этого разведчика было наличие экспериментальной буксируемой излучающей антенны берегового гидроакустического комплекса «Днестр». Комплекс, составной частью которого являлась «Камчатка», был способен обнаружить подводные лодки в 100 км по шумопеленгу и до 400 км – по эхопеленгу. Точность обнаружения равнялась 20 метрам. Корабль оборудовался специальным подъемно-опускным устройством.

Разведывательный корабль проекта 10221 «Камчатка»

Это сложное и уникальное оборудование было изготовлено на Черноморском судостроительном заводе. Подъемно-опускное устройство не было простой лебедкой. Это было сложное и трудоемкое инженерное сооружение. Первоначально его испытания предполагалось провести в море со специальным макетом, имитировавшим антенну. Однако для экономии времени было решено пойти другим путем. Корпус «Камчатки» должен был собираться из трех частей. Средняя часть, где располагалось подъемно-опускаемое устройство, была собрана на предстапельной плите стапеля номер 1. После сборки и монтажа были проведены статистические испытания, причем 900-тонные козловые краны использовались для имитации качки. Стыковку трех частей корпуса произвели потом в заводском передаточном плавдоке, поочередно накатив на него носовую и кормовую части корпуса. Среднюю часть установили при помощи плавкранов. Такая непростая операция значительно сократила время испытаний корабля. Вступив в строй в 1986 году, «Камчатка» отправилась на Дальний Восток, и вошла в состав Тихоокеанского флота.

Корабль проекта 12884, как и «Камчатка», являлся большим разведывательным кораблем, или кораблем освещения подводной обстановки. От своего «прародителя», большого морозильного траулера, он должен был отличаться только узкой и высокой надстройкой над верхней палубой, где должно было располагаться подъемно-опускное устройство. Для опускания и подъема антенны комплекса «Днестр» внутри корпуса имелась закрываемая снизу сквозная шахта. Полное водоизмещение разведчика составляло 5830 тонн.

Работы по подготовке к постройке «Приднепровья» (так решено было назвать новый разведчик) начались 1 января 1988 г. на стапеле номер 1. На нем в тот момент строились плавбазы атомных подводных лодок проекта 2020, и корабль пришлось втискивать в напряженное стапельное расписание. Корпус проекта 12884, или заказа 902 был заложен в августе 1988 г., а в 1990-м – спущен на воду. К концу 1990 года готовность «Приднепровья» составляла около 46%. В отличие от «Камчатки» он строился для службы в составе Северного флота. Темпы работ на нем впоследствии были снижены в пользу концентрации производственных ресурсов на тяжелых авианесущих крейсерах «Варяге» и «Ульяновске».

Осенью 1991 г. финансирование заказа 902, как и других кораблей для военно-морского флота, прекратилось. В 1992 году, учитывая высокую степень готовности «Приднепровья», власти Украины решили достроить корабль и ввести его в состав флота. Однако никто не собирался поставлять независимому государству новейшую и уникальную опускаемую антенну, без которой его применение по прямому назначению становилось проблематичным. Корабль, учитывая обширные помещения, предусмотренные для установки различной разведывательной аппаратуры, предложили достроить как штабной, или корабль управления.

Корабль управления «Славутич» на хранении в Севастополе

В августе 1992 года его переименовали в «Славутич», а в ноябре того же года на нем подняли украинский военно-морской флаг. Служба «Славутича» проходила в многочисленных демонстрациях флага, заходов в порты зарубежных стран и в многочисленных учениях, в том числе с кораблями блока НАТО. После воссоединения Крыма с Россией «Славутич» остается на хранении в Севастополе. Судьба его еще не определена. По иронии судьбы «Приднепровье» - «Славутич» оказался последним на сегодняшний момент военным кораблем, полностью достроенным Черноморским судостроительным заводом.

Есть места на карте бывшего Советского Союза, судьба которых после распада единого государства сложилась особенно трагично. Могучие города, некогда являвшиеся центрами науки и промышленности, сегодня живут на руинах своей былой славы, лишенные надежд на возрождение.

Рожденный ради кораблей

Город Николаев был рожден для судостроения. Не в переносном, а в прямом смысле: история города началась со строительства верфи в устье реки Ингул по приказу светлейшего князя Григория Потемкина.

В 1789 году фаворит и правая рука Екатерины Великой подписал ордер, предписывающий именовать «новозаводскую верфь на Ингуле город Николаев».

Город получил своё название в память о победе, одержанной в 1788 году русскими войсками: взятии турецкой крепости Очаков в день покровителя моряков святого Николая.

В 1790 году был спущен с верфи первый корабль: 46-пушечный фрегат «Святой Николай» .

В течение века Николаев развивался как судостроительный центр и крупный коммерческий порт.

Новой вехой в его истории стало открытие 21 октября 1897 года судостроительного, механи-ческого и литейного завода под названием «Анонимное общество судостроительных, механических и литейных заводов в городе Николаеве». Сокращённым названием было «Наваль».

Новому заводу предстояло обеспечить Черноморский флот новейшими образцами военных судов.

Завод занимался строительством и ремонтом военных кораблей вплоть до революции. После окончания Гражданской войны работа уже национализированного предприятия возобновилась: теперь николаевские корабелы строили как боевые, так и гражданские суда для флота Советского Союза.

В августе 1941 года Николаев был оккупирован гитлеровцами. Освобождение пришло в марте 1944 года. Советские войска вошли в разорённый город. Судостроительные предприятия были полностью разрушены.

Поднимать город и предприятия из руин начали уже в апреле 1944 года, а осенью 1945 возобновилось строительство кораблей.

Взорванные недостроенные подводные лодки (С-36 справа и С-37), 1941 год. Фото: Commons.wikimedia.org

«Город корабелов»: как создавалась океанская мощь сверхдержавы

Расцвет Николаева как «города корабелов» пришелся на послевоенный период. Советский Союз, примеривший на себя статус сверхдержавы, не мог обходиться без мощного флота: не только военного, но также и торгового, и научного.

Решать масштабную задачу должны были три николаевских завода-гиганта: Черноморский судостроительный, Судостроительный завод имени 61 коммунара, а также завод «Океан».

На закате советской эпохи на Черноморском судостроительном заводе трудились более 24 тысяч человек, на заводе имени 61 коммунара — более 13 тысяч, на «Океане» — свыше 12 тысяч. Рабочие кадры готовили ПТУ и техникумы, инженерные — Николаевский кораблестроительный институт.

За четыре послевоенных десятилетия Черноморский судостроительный завод построил около 500 кораблей, завод имени 61 коммунара — свыше 1000, завод «Океан» — больше 300.

С «нулевого» стапеля ЧСЗ началась жизнь всех советских авианосцев, включая нынешний флагман Северного флота ВМС России «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» .

Флагман Черноморского флота, ракетный крейсер «Москва», был рожден на стапелях завода имени 61 коммунара.

При этом объём военных заказов составлял менее половины от общего числа. Также строились в Николаеве сухогрузы, танкеры, траулеры и научно-исследовательские корабли.

Океанские корабли оснащались по последнему слову техники, и на николаевских корабелов работали лучшие НИИ и предприятия приборостроения Советского Союза.

Старожилы вспоминают: в семидесятых-восьмидесятых спуск на воду судна был настолько рутинным делом, что отмечался разве что в заводской газете. Широкое внимание привлекал разве что спуск на воду новейших кораблей новых типов.

На судостроительном заводе «Океан» города Николаева. 1962 год. Фото: РИА Новости / Лев Поликашин

Конец прекрасной эпохи

Влюблённые в своё дело жители Николаева не могли себе представить, что «город корабелов» в один миг может перестать быть нужен.

Проблемы начинались ещё в середине восьмидесятых, когда Михаил Горбачёв взялся за сокращение сначала оборонных, а потом и гражданских программ в судостроении.

Но распад СССР в 1991 году обернулся полным крахом. Океанский флот был нужен сверхдержаве, а бывшим республикам, ставшим независимыми, он был не по чину и не по средствам.

Уже заложенные корабли разбирали на металлолом: такая участь постигла авианесущий крейсер «Ульяновск» . Еще один корабль этого проекта с гордым именем «Варяг» , к моменту развала страны готовый на 67 процентов, был продан Украиной Китаю, и теперь является авианосцем ВМС Китая под именем «Ляонин».

Ракетный крейсер «Украина» , спущенный на воду в 1990 году и к 1993 году готовый на 75 процентов, ржавел на стапелях четверть века, пока в 2017 году украинские власти не решили продать его на металлолом.

Судьба кораблей трагична, но судьба людей страшнее. Уникальные трудовые коллективы, сформированные для массового строительства судов, остались без работы.

Вместо сотен судов — единицы

Производство судов, ранее измерявшееся десятками и сотнями, теперь стало штучным делом. Чуть лучше обстояло дело у созданного под производство гражданских судов «Океана», который в начале 2000-х получил несколько крупных иностранных заказов. Успехи Черноморского судостроительного завода за два десятка лет ограничились строительством шести танкеров-продуктовозов по заказу Греции. Завод имени 61 коммунара в 2000-х построил четыре сухогруза по заказу Испании, но новый экономический кризис заставил полностью отказаться от производства, ограничившись лишь ремонтом судов.

Первые годы независимой Украины корабелы Николаева жили надеждой на то, что времена поменяются. Кто-то временно уходил в «челноки», брался за иную работу, надеясь, что удастся вернуться.

Правительство Украины неоднократно принимало программы помощи отечественному кораблестроению, но они либо давали сиюминутный эффект, либо вообще никак не влияли на ситуацию.

При ныне осуждаемом президенте Викторе Януковиче была запущена программа строительства корветов для ВМС Украины, реализацию которой поручили Черноморскому судостроительному заводу. До «Евромайдана» успели заложить один корабль, строительство которого буксует из-за хронического недофинансирования.

Нет и не будет

Если спросить официальных лиц судостроительных предприятий Николаева, то вам расскажут, что всё отлично, производство вот-вот возродится.

Ветераны, заставшие советский период, говорят жёстко: «Нет ничего, и уже никогда не будет».

С середины 2000-х в Николаеве с надеждой поглядывали в сторону России. Там задумали модернизировать флот, и опыт николаевских корабелов, казалось, подсказывал перспективы взаимовыгодного сотрудничества.

Мечты, однако, остались мечтами, а победа «Евромайдана» на сотрудничестве с Россией поставила жирный крест.

Кто мог уехать — уехал. Весной 2017 года руководитель информационно-аналитического центра «Третий сектор» Андрей Золотарёв рассказал, что треть корабелов из Николаева трудоустроилась в городах России, некоторые специалисты направились на заработки в Южную Корею.

Если в конце советского периода количество рабочих на судостроительных предприятиях Николаева измерялось десятками тысяч, то сейчас счёт идёт на сотни. Не сотни тысяч, а просто сотни, большую часть из которых составляют охранники.

Жизнь теплится лишь на нескольких процентах от огромных площадей судостроительных предприятий. Ещё часть территорий используют арендаторы, к кораблестроению отношения не имеющие. Всё остальное — словно декорации для фильма-катастрофы или масштабного квеста.

Поздравляем, вы банкрот

Те, кто ещё числится на заводах, выходят на акции протеста. В мае 2017 года под окнами Кабинета министров в Киеве митинговал профсоюз Николаевского судостроительного завода им. 61 коммунара. На предприятии, входящем в концерн «Укроборонпром», с 2014 года растут долги по зарплате, сумма которых уже перевалила за 55 миллионов гривен.

В августе в Николаев с визитом должен был приехать премьер-министр Украины Владимир Гройсман , и работники завода имени 61 коммунара снова вышли на митинг, собираясь узнать у главы правительства: что там насчёт зарплаты? Но Гройсман, узнав об акции, просто изменил маршрут, дабы не встречаться с корабелами.

Черноморский судостроительный завод в своё время был приватизирован и вошёл в группу «Смарт-Холдинг» олигарха Вадима Новинского . В 2014 году ЧСЗ был признан банкротом. В июле 2017 года Печерский районный суд Киева арестовал более 99% акций ПАО « Черноморский судостроительный завод» , а также наложил арест на недвижимое имущество предприятия (производственные цеха, комплекс складов, достроенная набережная, комплекс пансионата и др., всего 21 объект).

Прокуратура подозревает должностных лиц в намеренном доведении предприятия до банкротства.

На заводе «Океан» происходят жаркие споры хозяйствующих субъектов, претендующих на контроль над предприятием. Споры идут с привлечением прокуратуры и судов, с взаимными обвинениями в рейдерских захватах.

Импичмент мэру для сугрева

Плохо не только на предприятиях, плохо и в городе. Осенью 2016 года в школах Николаева приостанавливали учебный год из-за срыва начала отопительного сезона. Из-за долгов теплоснабжающих организаций города перед «Нафтогазом» была угроза, что тепла в домах жителей не будет совсем.

Кое-как перезимовали, но проблемы никуда не делись. Самый успешный бизнес в Николаеве — содержание ломбарда, куда местные жители сдают всё ценное, чтобы хоть как-то выжить.

А в начале октября 2017 года город неожиданно погрузился в пучину политических страстей: горсовет Николаева проголосовал за досрочную отставку мэра Александра Сенкевича.

Сам градоначальник никуда уходить не собирается, собирает митинги в свою поддержку и заявляет, что город переживёт зиму только под его чутким руководством.

У Николаева не осталось судостроения, зато есть теперь «Мемориальный комплекс в честь погибших Героев АТО Николаевской области», открытый 14 октября 2017 года. Что и говорить, чрезвычайно достойный обмен.

«Всё исчезло»

В августе 2014 года президент Пётр Порошенко в одной из своих речей заявил: «Украина была, есть и будет морской державой» . После этого судостроители Николаева написали несколько писем Петру Порошенко, надеясь на помощь и государственную поддержку. Ответа, однако, не последовало.

А в 2016 году одиозный глава Министерства инфраструктуры Украины Владимир Омелян на своей странице в соцсети высказал удивительно трезвую мысль: «В Украине была безумно богатая инфраструктура морских и речных портов, огромные коммерчески эффективные судоходные компании, судостроительные заводы. И это всё исчезло. Этого нет».

120-летие Черноморского судостроительного завода больше похоже на поминки. В воскрешение «покойника» верят лишь самые отчаянные оптимисты.

В конце августа 2017 года вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин вспомнил о том, как в 2013 году по поручению Владимира Путина ездил в Николаев, чтобы обсудить перспективы сотрудничества.

« Встречали нас очень тепло. Договорились о плане сотрудничества. Через месяц началась активная фаза киевского путча, и все наши надежды на возрождение тесных экономических связей с Украиной, а вместе с ними и последний шанс судостроения на Украине подняться — всё это умерло, — приводит слова Рогозина « РИА Новости». — Наши украинские коллеги иной перспективы, как носить кофе морпехам США в Очакове, больше не видят».

В 1895 году основан завод «Наваль» (неофициально предприятие также называли Французским заводом), как бельгийское «Общество корабельных верфей, мастерских и плавилен» .

25 сентября этого же года начато строительства судостроительного, механического и литейного завода под названием «Анонимное общество судостроительных, механических и литейных заводов в городе Николаеве» . В октябре 1895 года на смежном с заводом «Наваль» участке «Обществом механического производства в Южной России» началось строительство Черноморского механического и котельного завода (Черноморский завод). Завод должен был выпускать машины и котлы для судов и кораблей, строившихся в Николаеве для Черноморского флота .

• ноябрь 1896 года - открытие Черноморского завода.
• 21 октября 1896 года - открытие завода «Наваль».
• В 1898 году состоялось заключение контракта на изготовление и монтаж главных паровых машин , котлов и артиллерийских башен для строящегося на заводе Николаевского Адмиралтейства броненосца «Князь Потёмкин-Таврический ».
• В 1899 - первая крупная политическая забастовка 700 рабочих котельного и мостостроительного цехов.
• 1901 год - заключение контракта на изготовление и монтаж главных паровых машин , котлов и артиллерийских башен для строящихся на заводе Николаевского Адмиралтейства броненосцев «Иоанн Златоуст », «Евстафий » и крейсера «Кагул ». С этого времени завод становится основной машиностроительной базой для судостроительных заводов юга страны.
• Июль 1901 года - закладка эскадренного миноносца «Заветный »(сдан Черноморскому флоту в 1903 году. Остальные эсминцы типа «Лейтенант Пущин » («Завидный », «Задорный», «Звонкий» и «Зоркий») были построены в период с 1903 по 1905 годы.
• 1902 год - всеобщая забастовка рабочих завода.
• 1903 год - Черноморскому флоту сдан эскадренный миноносец «Заветный».
• 1904 год - построена дизель-компрессорной станция. Завершено внедрение в широких масштабах пневматической клёпки , сверловки , рубки и чеканки взамен ручных работ.

• 1905-1907 годы - неоднократные локальные и всеобщие забастовки, демонстрации и вооружённые столкновения с полицией и войсками, непрерывные массовые аресты бастующих и восставших рабочих.
• 1908 год - включение путём слияния акций Черноморского завода в состав завода «Наваль» и начало реконструкции завода.
• 1909 год - закладка первого в мире подводного минного заградителя «Краб ». Окончена постройка и сданы Черноморскому флоту минные крейсеры «„Лейтенант Шестаков“ , „Капитан-лейтенант Баранов“, „Лейтенант Зацаренный“ , „Лейтенант Пущин“.
• 1910 год - строительство нового здания технической конторы и нового плаза.
• В 1911 году завод „Наваль“ перешёл в собственность французского „Общества николаевских заводов и верфей“ (ОНЗиВ). Он специализировался на изготовлении котлов и механизмов для броненосцев, строящихся в Николаевском адмиралтействе, а также на постройке миноносцев и минных крейсеров. В то время завод „Наваль“ был единственным судостроительным предприятием на юге России, оборудованным современной техникой. [Цветков с.86] Окончание реконструкции стапеля № 1 и закладка линейного корабля „Императрица Екатерина Великая “. Окончена постройка восьмого пролёта главного механического цеха (старо-турбинный участок), предназначенного для сборки паровых турбин .
• 1912 год - сооружение башенно-артиллерийского цеха на площадях, ранее занимавшихся мостостроительным цехом, технической конторой и столовой.
• В 1913 году в связи с переходом значительной части акций завода в распоряжение Санкт-Петербургского международного коммерческого банка - французское „Общество николаевских заводов и верфей“ было преобразовано в русское акционерное общество под тем же названием - ОНЗиВ. С учётом требований Морского министерства - „строить корабли по новым судостроительным программам только на русских заводах и руками русских рабочих“ владельцы ОНЗиВ добились получения заказа на постройку ЛК „Екатерина II“ и поставку турбин и котлов для ЛК „Императрица Мария“ и Император Алксандр III», строившихся на заводе «Руссуд», а также завод должен был построить четыре эскадренных миноносца типа «Дерзкий». [Цветков с.86]
  • Окончание сооружения Большого ковша с восточной набережной и пирсом .
  • Окончание постройки здания трубомедницкого цеха.
  • Сдача в эксплуатацию 150-тонного плавучего крана, поступившего из Дуйсбурга .
  • Ввод в эксплуатацию плавдока грузоподъёмностью 30000 тонн, построенного заводом «Руссуд ».
• 1914 год - окончание постройки и сдача флоту эскадренных миноносцев «Беспокойный», «Дерзкий», «Гневный», «Пронзительный».
• В июне 1915 года Черноморскому флоту был сдан минный заградитель «Краб » и линейный корабль «Императрица Екатерина Великая ». Закончено строительство арматурного цеха (цех 25).
  • Внедрение разметки деталей корпуса по развёрткам с плаза по способу Симпсона-Егорова.
  • Начало постройки восьми эскадренных миноносцев типа «Новик».
• 7 января 1916 года рабочие завода начали забастовку, которая продолжалась до 24 февраля 1916 года и проходила под экономическими требованиями. 24 февраля 1916 года завод был временно закрыт, около 6 тыс. участвовавших в забастовке рабочих призвали в армию, но уже в конце марта 1916 года большинство из них было возвращено на завод для продолжения работ До конца 1916 года была завершена постройка ново-турбинного участка и организовано производство паровых турбин . Закончено строительство инструментального цеха, прессового участка главной кузницы (гидравлический ковочный пресс усилием 3000 тонн установлен в 1912 году в недостроенном здании), здания электроремонтного цеха и мартеновского цеха (первая плавка в декабре 1916 года).
• В марте 1917 года на заводе образован Исполнительный комитет рабочих и солдатских депутатов. Установлено двоевластия .

С августа 1917 года началось создание отрядов Красной гвардии и организована ими охраны завода.

• В мае 1919 года проведена Национализация завода.
• В 1921 году начались работы по восстановлению и модернизации поднятых затопленных кораблей и достройке кораблей, оставшихся на заводе и в других местах, в том числе двух подводных лодок типа «АГ», эскадренных миноносцев «Незаможник» («Занте»), «Петровский» («Корфу»), «Шаумян» («Левкас»), «Фрунзе», «Дзержинский» и др.
• В ноябре 1922 года название завода изменено на «Николаевские объединённые государственные заводы им. Марти и Бадина» . В этом же году в 20 экземплярах вышел первый номер заводской многотиражной газеты «Гудок Наваля» и была открыта библиотека завкома профсоюза с фондом 1200 книг (к 1987 году в библиотеке более 250 000 книг).
• В 1923 году начались опытные работы по освоению электросварки .
• 4 ноября 1924 года название завода изменено на «Николаевские объединённые государственные заводы им. Андре Марти ».
• 1925 год - на стапеле № 1 был заложен танкера «Эмбанефть» (первоначальное название «Красный Николаев»).
• 6 апреля 1926 года, постановлением президиума Всеукраинского ЦИК завод и группа работников награждены орденом Трудового Красного Знамени УССР .
  • Август: Промышленное внедрение электросварки .
• 1927
  • Создание бюро строителей судов (БСС).
  • Прибытие на завод Председателя ВСНХ СССР В. В. Куйбышева , решившего вопросы загрузки завода на длительное время.
  • Преобразование участка главного механического цеха в самостоятельный судомонтажный цех (цех № 15).
  • Черноморскому флоту сдан крейсер «Червона Украина» .
  • Создание деревообрабатывающего цеха (цех № 14), выделенного из корпусного цеха.
• В 1928 году начато производство серии малооборотных дизелей мощностью 1400 л. с. для своих танкеров и для других заводов отрасли.
• 1929 год - создание самостоятельного малярного цеха (цех № 41).
  • Создание Судотреста (с 1930 года - Главморпром) и включение завода в его состав.
• В 1930 году Черноморскому флоту были переданы подводные лодки типа «Декабрист ».
• В 1932 году Черноморскому флоту сдан крейсер «Красный Кавказ ».
  • Начало строительства серии цельносварных подводных лодок типа « ».
  • Ввод в эксплуатацию первого корпуса судомонтажного цеха. До 1932 года судомонтажный (44) цех помещался во временных деревянных строениях и в здании испытательной станции.
• 1933 год - создание цеха озеленения. Начало благоустройства территории завода.
• 1934 год - ввод в эксплуатацию второго корпуса судомонтажного цеха и создание Конструкторского отдела.
• 1935 год - начало строительства крейсеров , эскадренных миноносцев , ледоколов , подводных лодок серии , XI, XIII для Тихоокеанского и Черноморского флотов и Севморпути .
  • Начало стахановского движения на заводе.
• 1936 год - организация цеха судовых паровых турбин и турбоагрегатов на площадях бывшего вагоностроительного цеха (цех № 26).
• 1937 год - создание достроечного цеха (цех № 34) и диспетчерского отдела.
• 7 февраля 1938 года судомонтажный цех разделён на три цеха: судомонтажный (цех № 44), трубомедницкий (цех № 45), жестяницкий (цех № 46).

В августе этого же года закончено строительство надводной части стапеля «О» и заложен линейный корабль «Советская Украина».

• • Окончание постройки нового здания и организация второго арматурного цеха (цех № 12). В 1949 году здание было восстановлено и передано РУ-1 (ПТУ-5).
  • Выделение из главного механического арматурного цеха (цех № 25).
  • Август: Строительство за 22 дня силами ремонтно-строительного цеха двухэтажного здания и вселение в него такелажно-парусного цеха (цех № 42). До этого времени являлся участком корпусного цеха (в послевоенный период в этом восстановленном здании помещается цех № 41).
  • Октябрь: Создание отдела главного технолога завода.
• 1939
  • Награждение орденами и медалями большой группы работников завода за успешное выполнение заданий правительства.
• 1940
  • Закончено строительство блока цехов.
  • Создано ФЗО-3 (в дальнейшем ПТУ-14).

• 1941
  • Июнь: Организация производства авиабомб , переправочных понтонов , а также форсирование строительства судов на стапеле и на плаву.
  • Август: Эвакуация всех кораблей, находившихся на плаву, уникального технологического оборудования, инструментов, ценных материалов и высококвалифицированных рабочих и ИТР.
• 1944
  • 28 марта: Покинувшие Николаев войска гитлеровской коалиции перед уходом полностью разрушили завод (из 784 зданий и сооружений сохранилось только два здания: здания медсанчасти и крепёжной мастерской, сейчас в нём станочный участок арматурно-крепёжного цеха).
  • Апрель: Начало восстановления завода силами особой строительно-монтажной части № 44 (ОСМЧ-44) и цехами завода.
  • Сентябрь: Начало занятий в РУ-1, ФЗО-3, ФЗО-7, судостроительном техникуме и (во временных зданиях).
• 1945
  • Октябрь: Начало достройки кораблей, эвакуированных на период временной оккупации.
• 1947
  • Внедрение рентгенографического контроля качества сварных соединений.
  • Начало строительства новых цельносварных судов из плоскостных и объёмных секций. Внедрение в широких масштабах автоматизированных видов электросварки и газовой резки металлов.
• 1948
  • Введение системы подготовки производства планирования судостроения и снабжения на технологической основе путём применения планово-учётных единиц технологических комплектов и этапов.
• 8 февраля 1949 года завод награждён орденом Ленина , а 275 работников орденами и медалями за успешное выполнение заданий правительства и в связи с пятидесятилетием завода.
  • 25 апреля: Разделение корпусного цеха на три: корпусообрабатывающий (цех № 17), корпусосборочный (цех № 18) и корпусно-стапельный (цех № 16).
  • Организация машиносчётной станции (МСС).
  • 7 декабря: Создание второго судомонтажного цеха (цех № 40).
• 1950
  • Освоение процесса литья якорных цепей.
• 1951
  • Создание сборочно-сварочного цеха (цех № 11).
• 1951
  • Создание арматурно-крепежного цеха (цех № 39).
• 1952
  • Создание корпусодостроечного цеха (цех № 12).
  • Создание второго малярного цеха (цех № 22).
  • Начало внедрения строительства судов среднего водоизмещения поточно-позиционным методом.
• 1953
  • Открытие на заводе филиала Николаевского судостроительного техникума.
  • Создание цеха комплектации (ликвидирован в 1962 году).
• 1954
  • Создание паропреобразовательных подстанций взамен паро-котельных.
  • Объединение кузнечно-прессового цеха со штамповочным (цех № 6).
• 1955
  • Строительство регазификационной станции пропан -бутана и подачи его цехам по трубопроводам.
  • Внедрение дробомётного способа очистки металла от окалины и ржавчины.
• 1956
  • Внедрение процесса литья якорных цепей целыми смычками (изобретение П. Т. Кузьмина).
  • Название завода изменено на «Николаевский судостроительный завод имени И. И. Носенко ».
  • Организация подготовки производства и начало серийного строительства рыбопромысловых судов поточно-позиционным методом.
  • Внедрение способа вычерчивания плаза в масштабе 1:10.
  • Начало строительства китобойных баз проекта 392, сухогрузных судов проекта 567, научно-исследовательских судов и других плавбаз различного назначения.
• 1957
  • Июль: Упразднение министерства судостроительной промышленности СССР и включение завода в состав Херсонского совнархоза , а в 1963 году - в состав Черноморского совнархоза.
• 1959
  • Создание Отдела главного сварщика.
• 1959-1960
  • Спроектировано, изготовлено и установлено 43 стационарных козловых крана, заменивших железнодорожные краны.
• 1960
  • Внедрение высокотехнологичной сваривающейся низколегированной стали для изделий корпусного литья.
• 1961
  • Внедрение ультразвуковой дефектоскопии. Внедрение предметной специализации участков и цехов на постройке единичных и малосерийных судов.
  • Постройка станции углекислого газа и подача газа цехам по трубам.
  • Замена сплошных наружных лесов местными подвесными этажерками, люльками и др.
• 1962
  • Внедрение в широких масштабах электросварки в среде CO 2 .
  • Замена твёрдого и жидкого топлива, а также привозного пропан -бутана природным газом (Шибилинского месторождения), подаваемым по магистральным трубам (газификации завода).
  • Перебазирование медсанчасти завода в трёхэтажное здание общей площадью 5400 м².
  • Начало строительства авианесущих крейсеров проектов 1123, 1143, 1143.3, 1143.4, 1143.5. Строительство продолжалось более тридцати лет.
• 1964
  • Начало строительства рыбопромысловых и сухогрузных судов и изделий машиностроения на экспорт.
  • Перебазирование в новое здание инструментального цеха (цех № 10).
• 1965
  • Создание лаборатории НОТ . Начало систематической разработки планов научной организации труда.
  • Упразднение совнархозов и подчинение завода министерству судостроительной промышленности СССР.
• 1966
  • Окончание стадиона «Судостроитель».
  • Окончание строительства Западной и Южной набережной.
• 1967
  • Открытие Дворца культуры и техники завода.
  • Организовано строительное управление хозспособа.
  • Построено здание и организован учебный комбинат завода.
  • Построен новый корпусообрабатывающий цех (цех № 17).
• 1968
  • Создан участок по производству огнестойких слоистых пластиков для деталей зашивки судовых помещений.
  • Название завода изменено на «Черноморский судостроительный завод».
  • Начало строительства кораблей особого назначения - проектов 394, 994, 10221, 1288.4. Строительство продолжалось более двадцати лет.
• 1969
  • Организация на заводе вычислительного центра (ВЦ).
  • На площадях старого корпусообрабатывающего цеха организован цех металлоконструкций для судового машиностроения (цех № 3).
• 1970
• 1971
  • Создание цеха технологического автотранспорта (цех № 28).
• 1972
  • Реорганизация цехов: первого малярного, деревообрабатывающего и модельного и образование цехов модельно-мебельного (цех № 1) и первого столярно-малярного (цех № 41).
  • Окончена постройка здания инженерно-лабораторного корпуса (ИЛК). Перебазирование отделов заводоуправления в ИЛК.
• 1973
  • Внедрение комплекса испытаний рыбопромысловых судов у стенки завода без выхода в море.
• 1974
  • Внедрение автоматизированной системы плазовотехнологической подготовки производства.
• 1975
  • Начало постройки серии сухогрузных судов типа «Атлантика» с горизонтальным способом подачи грузов.
• 1976
  • Создание и внедрение новой конструкции спускового устройства, механизирующего спусковые работы.
  • Начало строительства нового жилого массива завода на намывной территории («Намыв»).
• 1977
  • Сентябрь: Награждение завода вторым орденом Ленина за успешное выполнение планов десятой пятилетки.
• 1978
  • Внедрение системы групповой гидравлики в конструкцию тележечных поездов для передвижки и накатки судов на плавдок.
• 1979
  • Внедрение технологии изготовления якорных цепей из проката с применением электросварки .
  • Внедрение в широких масштабах агрегатированного монтажа механизмов, устройств и систем на постройке БМТР.
  • Построен и введён в эксплуатацию цех крупнопанельного домостроения (цех № 47).
• 1980
  • Создание в арматурном цехе (цех № 25) специализированного участка обработки на станках с ЧПУ.
• 1981
  • Начало развития бригадных форм организации труда с оплатой за конечный результат.
• 1983
  • Создание совета бригадиров завода.
  • Внедрение процесса оконтуровки секций и блоков с помощью оптических приборов.
  • Завершение монтажа кранов грузоподъёмностью 900 тонн, реконструкции стапелей и начало внедрения крупноблочного строительства судов.
• 1984
  • Создание цеха автоматики (цех № 30).
• 1985
  • Внедрение транспортировки объёмных секций массой до 200 тонн автотрейлерами.
  • На северной набережной для подъёма и схода работающих установлены эскалаторы.
• 1986
  • Промышленное внедрение рекуперации электроэнергии в заводскую сеть при швартовных испытаниях.
• 1987
  • Создание рабочей группы по подготовке завода к внедрению хозрасчёта и самофинансирования.
  • В Мисхоре построен и начал действовать восьмиэтажный первоклассный дом отдыха «Судостроитель» на 200 мест.
  • В районе северной набережной построена и внедрена в эксплуатацию современная столовая на 860 мест.
• 1988
  • Создан совет трудового коллектива завода (СТК).
  • Начало строительства новой набережной и подготовки территории для размещения комплекса монтажно-достроечных цехов.
  • Включение в структурную схему управления заводом должности заместителя директора завода по экономике.
  • Состоялась выставка «Опыт ЧСЗ» на ВДНХ .
  • 25.11.1988 спущен на воду ТАКР «Рига», в последующем переименован в «Варяг», не достроен, продан в КНР.
• 1989
  • Февраль: Первым в области вступил в строй цех крупнопанельного домостроения. Первенец - 114 - квартирный жилой дом.
  • Июнь: Заложен очередной траулер, которому присвоено имя Анатолия Ганькевича .
  • Ушёл на испытания ТАКР «Тбилиси» .
• 1992
  • Резко сократились объёмы производства на заводе. Но завод выходит из тяжёлого положения, в сборочно-сварочном цехе изготавливаются секции для рефрижераторов завода имени 61 коммунара , секция траулеров для завода «Океан ». 12 февраля была сдана ОТК и Регистру первая секция заказ 201.
  • Вышло решение о порезке ТАКР «Ульяновск» , находящегося на стапеле.
  • Первый корабль ВМС Украины «Славутич», построенный черноморцами, поднял флаг и вышел на ходовые испытания.
  • Первый диффузионный аппарат, изготовленный на ЧСЗ, отправился во Львовскую область в посёлок Красный на сахарный завод.
  • Май: Открылся спорткомплекс на Намыве, построенный «ЧСЗ» для обслуживания заводчан и их семей.
• 1993
  • ЧСЗ подписал контракт с греческой компанией Avin International SA на строительство трёх танкеров .
  • Июнь: На ЧСЗ побывали премьер-министр Украины Л. Д. Кучма и председатель Совета Министров РФ B. C. Черномырдин . Они побывали на ТАКРе «Варяг ».
  • Июль: На Улице Крылова открылся новый магазин-салон «Наваль». В нём продаётся продукция народного потребления, выпускающаяся на ПО «ЧСЗ».
  • В Коблево на заводской базе отдыха открыт новый современный корпус, рассчитанный на отдых 250 черноморцев и членов их семей в один заезд.
• 1994
  • Спущен на воду первый танкер-продуктовоз Kriti Amber, строящийся по заказу греческой компании Avin International SA.
• 1995
• 1996
• 1997
• 1999
• 2002
• В 2003 году Черноморский судостроительный завод исключён из списка стратегических предприятий, не подлежащих продаже. Начались переговоры о продаже предприятия.
• С 2005 года предприятие занималось арендой своих площадей для фирм, подрядчиков, ремонтирующих суда. Из 40 тыс. работников осталось чуть более 2 тыс. человек (в основном администрация).
• В 2018 году хозяйственный суд Николаевской области признал банкротом ПАО «Черноморский судостроительный завод» В том же году, завод продан за 120 млн. гривен ($4,2 млн.).